6月16日，鐵路技術人員在進行蘭新高鐵第二雙線工程靜態驗收。 （新華社 陳斌 攝）

編按：

2013年起，隨著寧杭、杭甬、津秦、廈深、西寶等一批新建高速鐵路投入運營，大陸高速鐵路總營業里程達到11028公里，在建高鐵規模1.2萬公里，成為世界上高速鐵路投產運營里程最長、在建規模最大的地區。

與發達國家相比，中國大陸高速鐵路發展起步雖晚，但發展最快。2008年，京津城際高速鐵路開通運營，北京、天津兩大直轄市之間由原來的2小時左右運行時間縮短至30分鐘左右。2011年6月30日，世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公里，設計時速350公里，初期運營時速300公里。2012年12月1日，哈大高速鐵路正式通車運營，成為世界上第一條新建高寒高速鐵路。2012年12月26日，京廣高速鐵路全線貫通運營，全長2298公里，成為世界上幹線最長的高速鐵路。2014年年底，蘭州至烏魯木齊的蘭新高速鐵路將全線開通運營，全長1700多公里的高速鐵路將會使兩地旅行時間由原來的20小時縮短至8小時。本期當代中國搶先為讀者介紹這條新絲綢之路的現況與未來效益。

蘭新高鐵電氣化

──「中國速度」與「中國品質」

■ 郭求達

連接蘭州與烏魯木齊的蘭新高鐵專案施工進入最後衝刺階段，列車運行的聯調聯試將於8月展開。這條全長1700多公里的鐵路運營時速將達到250公里，而列車得以風馳電掣的基本保證，則有賴於一整套穩定、安全、高效的電氣化系統。中鐵電氣化局負責完成這一整套電氣化系統的施工任務。

中國速度

在蘭新高鐵建設中，完成這一整套電氣化系統的施工任務，無疑是「中國速度」與「中國品質」的縮影。

中鐵電氣化局接到任務後，就遇到一個影響施工進度的問題——低溫。以電氣化局三公司承擔的平安——祁連山隧道工段為例，全程工地海拔多在2000公尺以上，山區海拔3000公尺以上。加之緯度高、氣候乾，冬天寒冷漫長，全年適宜施工時間只有4個多月。

2013年末，高鐵電網建設的關鍵設備——AT變壓器被運送到牽引變電所，安裝變壓器需要儘快澆注混凝土基座。而當時天氣太冷，如果混凝土成型後的「養生週期」受到低溫影響，品質就很難達到要求。

工人們從縣城拉來油布、彩條布、鋼架、煤爐等，在混凝土基座澆注完成後的第一時間搭起簡易帳篷，生起爐子，那些比較小的基座，則用電熱毯包裹，最終保證了混凝土的成型效果。

這一招甚至被用在牽引變電所的房屋建設上：工人們用鋼架和彩條布搭起保暖工棚，用爐子加溫，在棚屋裡面造房子。這種施工方法，讓中鐵電氣化局保質保量完成了任務。

嚴寒沒有擋住中鐵電化人的前進步伐。到2014年春回大地時，一件件設備、一棟棟房屋已各就各位。

很多設備的運輸和安放也是難點。AT變壓器主體高3公尺多，重達60噸，且十分嬌貴。因為內部有精密元件，變壓器從出廠到安裝的過程中，不能劇烈震動，傾斜角度不能超過15度。

為了讓它順利到位，員工們在卸車時採用了最原始的辦法：液壓裝置。靠鋪墊枕木保持高度，工人們用雙手和簡單的工具將60噸的龐然大物穩穩地平移到安放位置上。

員工實幹、苦幹加巧幹。中鐵電氣化局全年無間斷施工，用不到兩年時間，讓數以十萬計的設備儀器、近7萬根接觸網線杆、上千間工房和複雜的線網全部就位。

中國品質

列車運行必須保證絕對安全。要做到這一點，絕不僅僅是認真施工就可以「過關」。

高鐵長距離運行需要分段送電，沿線每隔50公里就建有一個牽引變電所。在西寧段大通牽引變電所內，一排4個AT變壓器已經就位。它們的作用是將外來的330千伏高壓電變為動車運行需要的27.5千伏高壓電。然後，直接輸送到鐵軌上方的接觸網中。

據了解，其實一個牽引變電所只需要兩台變壓器就夠用了。但是，每個牽引變電所都設置了4台變壓器，平時兩台運轉，兩台備用，一旦一套變壓器失靈，另一套會自動投入使用，這叫做失壓保護。

如果出現極端情況：4台變壓器全部失靈，也沒有關係。每兩個牽引變電所之間都設置一個分區所，監控電氣線路運行情況，一旦一個牽引變電所不再供電，分區所會自動指揮相鄰的牽引變電所越區供電，而對應的電網系統會自動切換。

若是動車頭頂的接觸網本身出現問題怎麼辦？事實上，整條鐵路由綜合自動化裝置監控，假如接觸網出現異常，電腦會判斷是永久接地還是臨時接地，也就是能分析線路異常是因為被嚴重破壞，還是有一隻鳥落在了電線上。如果是遭到破壞，電腦會自動控制跳閘，保證列車的安全。 而這個「監控－分析－行動」過程只需要幾秒鐘。

強大的電子資訊化系統不只應對緊急情況，也適用於列車運行的每時每刻。地下的光纜將1700公里鐵路上的每一個節點以光速聯接，沿途牽引變電所的每台設備、每個開關，都由蘭州和西寧的指揮中心遠程控制；位於北京的中國鐵路總公司，則每時每刻監控高鐵全線的運行狀況……