■ 趙鷹

面對洶湧而來的購買浪潮，以及由此產生的交通超負荷的困境，是保經濟增長重要，還是保交通暢行重要？似乎成為一個兩難的抉擇。但是，從限號行駛，到收取擁堵費，甚至提出限購政策，這樣的治理思路是將擁堵的大部分責任推向了消費者，卻也給中國大陸的汽車製造業帶來了一絲隱憂。

2010年12月23日，北京出臺交通治堵方案，公佈28條綜合措施，分為建、管、限三個方面。這一方案既有對市民私車的限制措施，也規定「十二五」期間，北京各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標。然而，這樣的疏堵方式是否有效，還需觀望。

在愈演愈烈的城市擁堵中，首都北京被戲稱為「首堵」，與國內各大城市相比，可謂「堵王」。北京的城市擁堵，跨入21世紀第一年的「世紀大堵車」至今仍讓人記憶猶新——2001年12月7日，一場大雪造成北京全市車輛寸步難行，許多人只好漏夜徒步返家。正是這場大堵車，讓北京的交通管理部門認識到、必須建立綜合的交通運輸體系，並對擁堵問題進行綜合治理。

2004年，為了解決交通擁堵，北京市起草了《北京城市總體規劃（2004年～2020年）》並獲得國務院批准。該規劃提出了「兩軸－兩帶－多中心」的城市空間新格局。隨後，北京市確立了公共交通優先的發展戰略，提出發展公共交通系統「兩定四優先」，首次明確公共交通的社會公益性定位。

然而，由於私家車的迅猛增長，擁堵依然持續著。面對迅猛增長的機動車帶來的交通堵塞，不僅在北京這樣的大城市，即便在一些二三線城市，也日趨嚴重。在北部的內蒙古包頭市，由於購車人數猛增，幾年前還暢行的道路，「現在大家搞個聚會都比較困難，一到飯點，路上堵得不行。」與三年前的路況相比，包頭市某單位的馬女士感慨說著。

而在中部省份的河南省會鄭州市，一到上下班高峰期，擁堵地段上汽車駛上了非機動車道，而摩托車、電瓶車駛上了人行道。行人則在夾縫中穿行，不時還傳來因為相互碰撞而起的爭吵聲。作為中國中部一個中等城市，安徽省合肥市機動車保有量現已經達到45萬輛左右，並且以每天200多輛的速度遞增。

打車難、騎車難、乘公交難、開私家車更難。即便在地處西南的貴州省會城市貴陽，私家車的快速增長也讓這個高原上的城市飽受擁堵之苦，而地處火車站核心區域的兩大客運站，每天進出客車在1000餘輛次以上。據公安部交管局發佈的資料顯示，目前中國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵。

國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。與愈演愈烈的擁堵狀況相對的是，中國汽車產銷量全線飆升。根據中國汽車工業協會公佈的數字，2010年，中國汽車產、銷量均達到世界第一。

對此，有專家指出，二、三線城市汽車市場還沒發展起來就先堵上了，主要緣於他們走了一條和一線城市一樣的老路：先發展汽車再修路。也有專家認為，多數大中城市明顯缺乏對小汽車的總量規劃、使用控制。不僅沒有上牌費，而且包括燃油稅、停車費等在內的使用成本也很低，極大地刺激了小汽車的無節制使用。不過，二、三線城市還沒有形成一個方便、快捷、便宜的公交系統，也是私家車隊伍迅速膨脹的一個重要原因。

目前，無論是在北京、上海等中國一線城市，還是在南京、西安等二線城市，甚至於節假日前後的一些三線城市，老百姓已經越來越多地感受到了滾滾車流的威力。
（資料來源《科技中國》）