大陸路網捷運化。

♦文編／林素卿

2015年夏天，一位在中國大陸旅行的瑞典人拍攝了一段高鐵上立硬幣的短片，在網絡上引起了網友的熱議，在長達9分鐘的影片裏，列車飛速行駛，硬幣始終屹立不倒。大陸「京華時報」在微博上發布了另一段影片，內容是有日本網友在700系列新幹線上也進行了立硬幣試驗，結果根本立不起來。

大陸高鐵與日本新幹線行駛穩定性的比較，是這兩年才興起的話題。這顯示了大陸高鐵品質已經能夠與日本新幹線一較高下，甚至還可能已經超越。若把時間往後倒推5年，曾經有一度大陸的高鐵不斷被日媒指責抄襲日本新幹線。當年，隨著京滬高鐵開通——世界上一次建成最長、標準最高的高速鐵路，外媒對大陸高鐵的「讚歎」與「質疑」就沒有停止過。有些日本媒體甚至直言大陸高鐵就是「盜版新幹線」。

根據資料顯示，CRH380A型車與過去從日本川崎重工引進技術、合作生產的CRH2型車相比，功率由原來的4800千瓦增加到9600千瓦；持續時速由原來的200－250公里提高到380公里；脫軌係數由0.73降低為0.13；頭車氣動阻力降低15.4％，尾車升力接近於0，氣動雜訊降低了7％；車體的氣密強度從4千帕提升至6千帕，保證了列車在時速250公里隧道內交會的結構安全可靠性。

大陸專家表示，通常衡量是否具有自主知識產權有三個基本要素。第一，創新性。即與別人不同，而且這個不同是有價值的。第二，自主性。創新成果是以自己為主創造出來的。第三，專利性。也就是要取得專利。按照這三大要素看，大陸高速鐵路的自主知識產權，特別是關鍵技術的自主知識產權，毫無疑問已經完全掌握在自己手裏。

大陸高鐵近年取得長足發展，在10年時間跨越了三大臺階。第一個臺階，通過引進消化吸收再創新，掌握了時速200－250公里高速列車製造技術；第二個臺階，在掌握時速200－250公里高速列車技術的基礎上，自主研製生產了時速350公里高速列車；第三個臺階，以時速350公里高速列車技術平臺為基礎，成功研製生產出新一代高速列車。

例如京滬高鐵，這是一個龐大的綜合體系，涉及機械、土木、電子、電氣、材料、資訊、測量控制等多個學科領域，堪稱「高鐵技術博物館」。無論是工程建造、高速動車組研製、列車控制系統、運營管理模式等，都無現成經驗。大陸鐵路部門通過組織相關科研力量進行科技攻關與自主創新，建成了產學研用相結合的技術創新體系，把京滬高鐵這個綜合體系拿下。

以列車下面的軌道為例，那叫CRTSⅡ型無砟軌道技術，源於德國，卻超越德國。3.2萬個橋墩，29251孔900噸級箱樑；40萬塊精確到「毫米級」標準的CRTSⅡ型軌枕板，這些數字的背後是國家綜合實力和京滬高鐵建設者創新能力的集中展現。

今年1月，京滬高速鐵路工程榮獲2015年度大陸國家科學技術進步獎特等獎。通過京滬高速鐵路工程技術創新，大陸時速350公里高鐵技術體系成熟完備，時速380公里的高鐵技術得到了初步驗證，整體技術已達到國際領先水準。