♦ 文／費沖之

窮人版的MRT

無論過去這條路曾名為中港路、中棲路，或是在前一任市長任內改名為「台灣大道」，這條路一直都是台中市區東西向最重要的交通動脈，道路所經之處的風景也如一幕幕城市發展的歷程。而最新銘刻在這條路上的歷史，便是去年分段通車啟用的BRT，那引人注目的雙截長公車，以及其被宣告為期不到1年便要夭折的命運。

BRT（Bus Rapid Transit）是公車捷運系統，或者如台中市所定名「快捷巴士」，最早是來自巴西城市庫里奇巴（Curitiba），戰後巴西循著美式以私人汽車為主要運輸系統的城市發展，當城市人口發展造成汽車成長速度超越原道路設計負擔的容量，塞車成為家常便飯時，該市府當局除一面著手調整城市規劃，從1974年起建置BRT系統，現在這座居住約180萬人的城市不僅擁有超過80公里長的BRT專用路網，每天更有超過200萬人次的運量，公共運輸佔城市整體交通量45％以上，更難能可貴的是，由於今10多年來國際石油價格高居不下，當地公車系統已逐步改為使用生質柴油作為動力來源。

從巴西庫里奇巴誕生的城市交通系統，不斷地被複製到各國家，甚至連中國大陸包含北京、蘇州、廣州等多個城市都已建置了BRT，擁有專屬的專用車道。這套系統遠比闢建軌道運輸（地下鐵或捷運）所需的成本低廉，且建置所需的時間更短，可以說是窮人版的捷運系統；既有諸多成功經驗，台灣部分城市規模也與庫里奇巴相仿，台中市便在前市長任內著手規劃與興建。雖說該系統利多於弊，但對於現有交通最大的影響，便是專用道排擠其他車輛的路權。

BRT早產與早夭的選舉因素

台中市建置BRT便是著眼於這套系統建置成本低廉與施工期限短，在此之外，這條BRT還有個重要的使命：作為捷運建設的先導設施。台灣的市區公共運輸，除了大台北地區因龐大通勤人口得以符合建置效益，以外的地區幾乎都是以政府半補貼的方式鼓勵業者經營，換句話說，北北基以外的地區，城市通勤幾乎都是以私人運具為主，甚至城市規劃也都呼應著以私人運具為主的生活方式：台中市一個一個離開市中心的重劃區，闢建的道路越來越寬，但這種放射性路網的城市規劃，仍然避免不了幾條重要幹道的交通阻塞。

台中市也非沒有大眾運輸規劃，目前已有一條綠線正在興建中；然而在高雄捷運屢屢遭遇營運的困難後，主管業務的交通部便緊縮對各縣市捷運系統的規劃，更強調捷運路網興建與營運應有「自償性」，亦即是從財務的角度來考量公共運輸，此一公共運輸的視角誠可議也，然而沒有城市規劃的配套，任何大型公共運輸的投資都將是浪費。台中市推動低造價的BRT並非只是選舉噱頭，而是通過路網的建置養成所經之處的使用人口，提昇公共運輸的運能，翻轉私人運具獨霸與道路壅塞的狀況，並期待有天BRT能變成MRT。

這條被台中市民期待且肩負重責大任的BRT，就在這短短的一年內轉了兩次彎。第一次轉彎是選舉前的倉促通車，第二次則是縣市首長選舉後，由現任市長宣布停止使用，並將路權轉為與一般公車混用的專用道。為了與縣市長選舉相配合，台中市有幾處公共建設也配合演出提早完工，如歌劇院就是一例；BRT更是在車站設施尚未完工、機廠、機電系統尚未建置完成便開始試辦「體驗」活動，再加上無專用號誌以及路權使用的混亂性，致使上路數月事故連連，更落了新任市府團隊斬殺的口實。如果說BRT是選舉文化下被迫提早出生的「早產兒」，使它真正夭折的卻是這種選後「推翻」前朝的「民主體制」。

山海屯的公共運輸何去何從？

在新任市長林佳龍上台後便對BRT展開一連串無情的批判，包含對行控中心、機電系統的檢視，再宣布進行3個月的體檢，配合後續通過市府研考系統所做的市民問卷，一連串作為更是被批評為先射箭再畫靶，以問卷為例，受訪的市民中有八成未曾搭乘過BRT，卻沒有細分不同使用族群的滿意感受，遭批評無法確實反應市民的具體感受。既然新市長主觀認定台灣大道BRT是浪費公帑的投資，那檢視其選舉政見中所提同一路段的軌道運輸，也必須面對財務自償、路權使用的檢視，這張選舉支票豈不也已經被自己宣布為芭樂票？

檢視新市長對BRT改為「優化公車專用道」，仍是從私人汽機車運具的觀點出發，看似讓公共運輸獲得專用路權，實則是讓私人運具獲得更大的路權，況且BRT原有站點與公車本有差異，未來兩者應如何整合，至今尚未見到規劃，再者專用道公車流量勢必衝擊台灣大道各路口的右轉車輛，市民所提出林林總總的質疑，迄今尚未見市府具體回應；在市府宣布停建其他路線的BRT後，未來台中的公共運輸系統該如何建置、整體城市規劃又如何整合規劃，目前仍是未見樹也未見林的狀況，難道這景況只能矯情的呼一句：天佑台中的交通？

台中的交通問題其實與大台北地區的住宅問題一樣，當私人部門的發展超越公共系統提供的服務後，整個問題便不可遏抑，任你在闢建更多的新市鎮、提供更高的土地供給都於事無補；同樣的，當私人運具長期被城市發展與道路系統所默許，闢建再多的道路雖能紓解部分瓶頸，然而卻也會造成民眾對汽機車的依賴，傾向私人運具依賴的循環仍是要靠重建公共運輸系統與城市規劃來翻轉；過去數年通過一定里程數免費搭乘確實養成了一定的通勤人口，而應當在此基礎上結合多元運具，從公共自行車與其友善路權、BRT乃至興建中的捷運與高架化、捷運化的鐵路，相信只要建立足夠便捷性的運輸系統並引導合理的土地使用，雖不能一夕翻轉市區交通，但必可改善「路越開越大，車越開越堵」的弔詭現象。