由大陸自主研發設計的，高鐵CRH380A型動車組在上海虹橋車站。

♦文編／林素卿

近年，隨著大陸高鐵技術與行駛里程突飛猛進的發展，「高鐵」已成為「中國製造」的招牌標誌。大陸高鐵從當年因事故帶來媒體的一片追剿，到如今成為大陸一般民眾長途旅行首選交通工具，無論是商務活動，還是春運，大陸高鐵都發揮了非常重要的作用。 

台灣高鐵700T車頭設計來自日本新幹線，並由川崎重工業、日本車輛製造、日立製作所三間公司承造，整車出口至台灣。

目前，大陸已經建成的高鐵里程數高達2.2萬公里，相比之下，只有日本、西班牙、法國等少數幾個國家運營里程數達2000公里左右，可以說，大陸高鐵運營里程數占了世界高速鐵路運營總里程的60%。而從全球鐵路（含高鐵）事故死亡率來看，從2004～2014年間，大陸鐵路每十億人公里旅客死亡率為0.02，成為全球最低。

大陸高鐵在車速上也處於全球領先地位，2014年試驗車速就達到了605公里，一舉擊敗法國高速列車TGV創造的574.8公里的世界記錄。即便出於經濟、安全方面的考慮，現行大陸高鐵和動車的速度被鎖定在200—300公里運行，但以時速300公里運行的高鐵就超過1萬公里；年發送旅客人數達9.6億人次，占全球高鐵客運量的60%，每天發送高鐵旅客列車4200多列。

運行中的台灣高鐵。

大陸竊取台灣高鐵技術？

日前據台灣媒體報導，台灣高鐵公司前副總朱登子於2016年11月與大陸高鐵簽署合作備忘錄，此舉被媒體渲染成台灣高鐵可能將核心技術資料泄漏給大陸，而朱登子也因此被台灣高鐵警告。隨後，朱登子在回應中也坦言：「我們是去取經，人家才不會在乎我們的東西。」

那麼，台灣高鐵從技術上，還是從商業上看，果真有大陸高鐵欠缺的核心機密嗎？回顧1990年代初台灣的高速鐵路建設，以政府財力有限的情況下，決定採取BOT模式展開基礎設施建設工程。其後，採用歐盟標準的台灣高鐵公司，擊敗了採用日本標準的中華高鐵公司，獲得台灣高速鐵路的建設與營運權。

1998年，德國高鐵ICE發生重大事故，造成了重大人員傷亡和經濟損失。台灣島內輿論也展開了歐盟技術標準安不安全的檢討聲浪。隨後，台灣高鐵在各方壓力下，提出把車輛、信號等改換成日本新幹線系統，為此台灣高鐵向德國高鐵支付了6500萬美元的違約金。

日本新幹線在拿到了台灣高鐵核心機電工程合約，金額高達950億元新台幣後，又陸續拿到了另外590億元新台幣的軌道鋪設工程。由於，台灣高鐵在技術上並未掌握新幹線的核心技術，很多零件都必須向日商採購，保養維護工作也必須找日本方面完成。一些台灣媒體渲染大陸高鐵竊取台灣高鐵核心技術的說法令人啼笑皆非。

運行中的大陸高鐵。

兩種運營模式的較量

眾所周知，大陸高鐵從引進國外技術，到自主研發並掌握高鐵的核心技術，經過了許多波折，在大陸高鐵發展史上有幾個年份特別重要，具有轉折意義，比如2004年：「四縱四橫」高鐵路網規劃發布，高速動車組引進消化吸收再創新工程實施；2008年：2.0版高鐵路網規劃發布（八縱八橫），4兆人民幣投資讓大陸高鐵迎來大建設時代，CRH380系列動車組研發啟動，世界第一條時速350公里高鐵投入運營；2011年：大陸鐵道部主要領導腐敗案件爆發、甬溫線動車事故爆發；2013、2014年：重組屬於國營企業的「中國南車」與「中國北車」，合併成「中國中車」，並提出「高鐵走出去」戰略，至此大陸高鐵迎來了新的時代；2016年：大陸高鐵完成「八縱八橫」路網建設。

相較於大陸高鐵以「高鐵產業」為戰略規劃，台灣高鐵的建設，顯然只著眼於另一種「交通建設」。藉由公辦民營的方式，台灣高鐵由5家財團組成，由政府特許經營高鐵興建、運營以及車站用地和商用地開發，其中興建、運營及車站用地開發的特許年限為簽約後35年，商用地開發年限為簽約後50年；特許期限屆滿時台灣高鐵公司須將相應資產及其所有權無條件移交給政府。

台灣高鐵在最初的合約和備忘錄中還規定發起股東的投資不能低於資本金的40％，但5家原始發起股東一直利用BOT合約中不完善的條款，減少自身投資資金，導致台灣政府不斷地投入資金參與高鐵建設，直到高鐵正式開通運營時5家原始發起股東總共投入294億新台幣，與合約所規定的1600億新台幣相差甚多。再加上建設過程中不斷增加的預算，台灣高鐵最終的造價達到4497億元新台幣，比計劃的4000餘億元新台幣超支了10%還多。

因此，就兩岸高鐵的造價而言，以大陸的京滬高鐵做對比。京滬高鐵全長1318公里，設計最高運營時速380公里，平均每公里造價約為1.67億人民幣。而台灣高鐵總長345公里，設計最高運營時速300公里，平均每公里造價約為3.47億元人民幣。

從台灣高鐵建設的事件中看出，BOT模式並不是萬靈丹，台灣高鐵建設的資金來源，主要是來自25家銀行的政府聯合貸款。5家原始股東以投入294億元新台幣，就獲得了耗資4497億元新台幣建成的台灣高鐵35年的運營權，和50年的商用地開發權。

由於台灣高鐵在技術上嚴重受制於日本，台灣高鐵的核心機電系統，包括列車、行控、號誌、通訊、電力、軌道等，當年採購金額達一、二千億元新台幣，其後續維修零部件、列車採購與系統升級全賴日本供應，據媒體報導在更換列車營運的行車控制中心系統時，日方便要價100多億元新台幣。更糟糕的是，台灣高鐵雖然放棄了歐盟系統，轉而採用日本新幹線，但部分細節設計卻又保留了歐盟標準，這就導致與日本新幹線不兼容，兩種系統不兼容與衝突的問題多達26項，導致額外增加了約400億元新台幣的工程成本。在日後的運營中，由於歐盟標準和日本標準的不兼容，多次發生道岔信號異常，以及零部件損壞率高等情況。

大陸高鐵CRH380A型動車組生產線。

大陸高鐵走出去之後

大陸高鐵作為一種「高端產業」而不只是「交通建設」，提出「走出去」的戰略後，一開始並不順利。2013年與泰國的 「高鐵換大米」事件，雖然成為大陸高鐵走出去戰略的標志性事件。但最終因泰國爆發大規模政治街頭運動，泰國陸軍司令巴育發動軍事政變，中泰高鐵項目遭遇暫時的挫折。此後不久，大陸高鐵走出去又在墨西哥遭遇「黑天鵝事件」，原本大陸高鐵打敗日本三菱、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、德國西門子獲得墨西哥城至克雷塔羅高鐵項目，卻因地緣政治因素使到手的合約不斷發生變故，最終墨西哥政府只能宣布無限期擱置此項高鐵項目。

2015年10月16日，大陸高鐵走出去才終於迎來真正標志性事件，由中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業聯合體，正式拿下印尼首都雅加達至萬隆高鐵項目。這被定義為大陸高鐵走出去第一單。此前，大陸高鐵或有拿下一些項目，但都屬部分基建標段或只是出售動車組。印尼「雅萬高鐵」則不一樣，這是大陸高鐵第一次實現全系統、全要素、全產業鏈走出國門。它的設計時速是250～300公里，符合國際高鐵定義，將全面採用中國標準、中國技術、中國裝備，並參與勘察、設計、建設、運營、管理全過程。該項目已經於2016年1月21日正式開工，預計2018年建成，2019年正式營運。

毫無疑問，在全球高鐵市場上大陸高鐵不可能包打天下，例如在中印之間存在戰略戒心的情況下，印度高鐵倒向日本是情理之中的事情。但是隨著大陸高鐵建設、運營經驗的不斷積累，隨著大陸高鐵技術研發的不斷突破，大陸高鐵事實上已經站在了全球高鐵市場的最前沿，並試著引領全球高鐵市場的發展。台灣與其炒作這種大陸偷竊台灣高鐵技術的冷笑話，不如反身自省與大陸高鐵之間的差距，為有破產危機的台灣高鐵找到一條徹底重生之路。